紅海危機短期支撐運價(jià)，2024年下半年開(kāi)始下跌

雖然近期紅海海域的航行船只遭受攻擊事件激增，為航運公司的短期獲利帶來(lái)了一定程度的支撐，但業(yè)內人士分析認為，這種情況不太可能改變集裝箱航運業(yè)長(cháng)期面臨的運力過(guò)剩問(wèn)題。據預測，隨著(zhù)紅海航運情況恢復正常，2024年下半年運價(jià)可能會(huì )開(kāi)始下跌。

自疫情期間的歷史高點(diǎn)大幅修正后，2023年船公司獲利大幅下滑�？紤]到2024年集裝箱船供給將出現嚴重過(guò)剩，而需求增長(cháng)相對有限，運價(jià)不太可能恢復到疫情期間的高峰水平。

為了應對當前的挑戰，大多數船公司已將亞洲至歐洲、地中海和美國東岸的服務(wù)航線(xiàn)繞行至較遠的好望角航線(xiàn)，以避免潛在的風(fēng)險。船公司在船舶調度方面保持靈活，及時(shí)調整航線(xiàn)以確保服務(wù)連續性。然而，盡管短期的供給挑戰對運價(jià)構成一定支撐，但集裝箱航運市場(chǎng)的供需緊張狀況不太可能持續。

受到全球經(jīng)濟景氣放緩的影響，實(shí)體商品的消費力相對疲弱，對商品與服務(wù)的需求已較疫情期間更加平衡。今年集裝箱航運的總運力預計將增長(cháng)7%至9%，而需求增長(cháng)將僅為2%至4%。相關(guān)機構預測，在沒(méi)有重大干擾的情況下，運價(jià)可能從2024年下半年開(kāi)始下跌。

盡管面臨獲利能力的壓力，但由于在2021年至2022年期間營(yíng)運表現強勁所累積的高現金儲備的支持，一些受評公司仍有望在2024年維持凈現金部位。同時(shí)，考慮到遠洋航線(xiàn)運力過(guò)剩的情況可能更為嚴重，一些公司的EBITDA利潤率可能會(huì )受到影響。然而，通過(guò)靈活調整航線(xiàn)、優(yōu)化運營(yíng)成本以及尋求新的市場(chǎng)機遇，這些公司仍有機會(huì )在競爭激烈的集裝箱航運市場(chǎng)中保持競爭力。

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